Η «πολύφερνη νύφη» θα καταλήξει στο…ράφι. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν  κατάφερε να προσελκύσει ουσιαστικό επενδυτικό ενδιαφέρον, με αποτέλεσμα να απειλείται η βιωσιμότητά της.
Το 2008 και το 2009, η σιδηροδρομική εταιρεία σημείωσε ετήσιο κύκλο εργασιών περί τα 100 εκατ. ευρώ και ζημιές 232 εκατ.
Το 2010, στο εννιάμηνο, τα έσοδα διαμορφώθηκαν στα 75 εκατ. και οι ζημιές στα 140 εκατ.
Εύκολα συμπεραίνει κανείς, γιατί κανένας «τρελός» δεν είναι έτοιμος να επενδύσει σε μια τόσο ζημιογόνο εταιρεία, παρά τη διαγραφή των χρεών της σε ΝΠΔΔ και σε δημόσιες επιχειρήσεις (στο 9μηνο του 2010 οι συσσωρευμένες ζημιές έφταναν τα 795 εκατ. ευρώ), με το νέο σχέδιο νόμου για την εξυγίανση του ομίλου ΟΣΕ.

«Βόμβα» στα θεμέλια του υπεραισιόδοξου επιχειρησιακού σχεδίου, που συνέταξε η PwC για λογαριασμό των συναρμόδιων υπουργείων, αποτέλεσε η σημαντική κάμψη των εσόδων και η καθυστέρηση στις μετατάξεις.
Η μείωση των εσόδων, από τη διακίνηση εμπορευμάτων, προσέγγιζε το 40%, ενώ εξίσου σημαντική είναι και η μείωση από επιβάτες.
Στο επιχειρησιακό σχέδιο της PwC αναφερόταν ότι, το 2010, θα έκλεινε με συνολικά έσοδα 120 εκατ. ευρώ(!), στόχος ο οποίος απέχει…έτη φωτός από τη πραγματικότητα.
Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ όμως σημείωσε,  μείωση του κύκλου εργασιών, απόρροια της συρρίκνωσης των δρομολογίων.
Πέρα από τη κάμψη των εσόδων, η οποία θα έπρεπε να είχε προβλεφθεί, εμπόδιο στην οικονομική «ανασυγκρότηση» της εταιρείας στάθηκε η καθυστέρηση στις μετατάξεις.
Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ επρόκειτο να προχωρήσει σε 750 μετατάξεις (το σύνολο του προσωπικού ανέρχονταν  στα 1.700 άτομα).
Οι σημαντικές καθυστερήσεις στις μετατάξεις και η αξιοσημείωτη κάμψη των πωλήσεων έθεσαν, εκτός χρονοδιαγράμματος, το στόχο για τον ισοσκελισμό εσόδων και εξόδων το Μάρτιο του 2011, όπως εικαζόταν από την ηγεσία του υπουργείου Υποδομών (υπουργός Δ. Ρέππας, γ.γ. Χ. Τσιόκας).
Παρήγορο στοιχείο αποτελούσε η μείωση των λειτουργικών εξόδων της εταιρείας, τα οποία μειώθηκαν κατά 33% το 2010, εξαιτίας της συρρίκνωσης του κόστους μισθοδοσίας.
Κανένα ουσιαστικό επενδυτικό ενδιαφέρον
Η κυβέρνηση διεξήγαγε απεγνωσμένες προσπάθειες, προκειμένου να προσελκύσει το ενδιαφέρον ιδιωτικών κεφαλαίων στον ελληνικό σιδηρόδρομο.
H κυβέρνηση και ειδικότερα το υπουργείο Υποδομών επιθυμούσε την είσοδο στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ ή σε επιμέρους δραστηριότητές της (Προαστιακοί Αθηνών – Θεσσαλονίκης) ξένης σιδηροδρομικής εταιρείας.
Ψηλά στην ατζέντα παρέμεναν οι γαλλικοί σιδηρόδρομοι (SNCF), οι οποίοι παρείχαν παλαιότερα συμβουλευτικές υπηρεσίες στο Προαστιακό μέσω της RATP.
Ακόμη, η κυβέρνηση βολιδοσκόπησε τους γερμανικούς (DeutscheBahn) καιρωσικούς σιδηρόδρομους (RZD). Πέρα από την ανταλλαγή πληροφοριακού υλικού, δεν προέκυψε απτό ενδιαφέρον, με αποτέλεσμα να ματαιωθεί η προκήρυξη διεθνούς διαγωνισμού για την ανάληψη του managementκαι του 49% της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
«Στοπ» στα δάνεια
Η νέα οδηγία της ΕΕ ουσιαστικά αποτελεί την «ταφόπλακα» της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Πλέον, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ υποχρεούται να μην χρειάζεται επιχορηγήσεις για την εξασφάλιση των λειτουργικών της εξόδων και την κάλυψη των λειτουργικών της ελλειμμάτων και αυτό σημαίνει ότι θα πρέπει να εμφανίζει κάποια κέρδη, έστω οριακά.
Kάτι τέτοιο φαντάζει ανέφικτο, αν η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν εξασφαλίσει τη χρηματοδότηση από το Δημόσιο των δρομολογίων που αποτελούν Υποχρέωση Δημόσιας Υπηρεσίας (περίπου 50 εκ. ευρώ το χρόνο) και δεν αυξήσει σημαντικά τα έσοδα (κυρίως) από τη μεταφορά εμπορευμάτων.
Από την άλλη πλευρά, όσο και να συμπιεστεί το κόστος μισθοδοσίας (το b.p. κάνει λόγο για 49 εκατ. το 2011, έναντι 93 εκατ. το 2010), καθίσταται προφανές ότι δεν μπορεί να λειτουργήσει μια σύγχρονη σιδηροδρομική εταιρεία με μόλις 900 – 1.000 άτομα προσωπικό.
Επειδή ο όμιλος του ΟΣΕ έχει μπει στο «μικροσκόπιο» του ΔΝΤ και της ΕΕ, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ακροβατεί σε «τεντωμένο σχοινί».
Το έσχατο σενάριο αναφέρεται στο κλείσιμο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ή στην ιδιωτικοποίησή της έναντι…1 ευρώ.
Ωστόσο, κάτι τέτοιο θα προκαλέσει σοβαρές υπόνοιες, καθώς ο ελληνικός σιδηρόδρομος υπολογίζεται ότι έχει λάβει, τα τελευταία 20 χρόνια, 11,3 δις. ευρώ από εθνικούς και κοινοτικούς πόρους.

 πηγή www.isotimia.gr/default.asp?artid...6